记者从广东交通集团了解到，目前深中通道项目工程进展顺利。桥梁工程方面，中山大桥已完成桩基施工，正在进行承台施工;陆域引桥等施工有序推进中。岛隧工程方面，东西人工岛正按计划推进中，沉管隧道首个管节钢壳已顺利出运至珠海牛头岛沉管预制智慧工厂，预计7月底进行浇筑。设备制造方面，碎石铺设整平设备及沉管浮运安装一体船等预计下半年将到达项目建设现场进行调试，为实现首个管节安放做好准备。
年底前完成4个巨型钢吊箱下放
“深中通道是集‘桥、岛、隧、水下互通’于一体的跨海集群工程，桥梁工程是项目建设的重点、亮点、看点和难点之一，其中关键线路为伶仃洋大桥。”深中通道管理中心副主任范传斌表示。
深中通道伶仃洋大桥主孔跨径达到1666米，主塔高270米，通航净高76.5米，桥面高达90米，相当于30层楼的高度，建成后将是全球最高海中大桥。
据了解，伶仃洋大桥共有东、西索塔两座桥塔，今年上半年伶仃洋大桥东索塔完成桩基施工后，已逐步转入桩基以上的承台工程。承台是桥梁结构中的重要受力构件，建造在桩基之上，将承担桥梁索塔及上部结构由上至下传递的荷载，与桩基共同构成桥梁的“砥柱”。
“伶仃洋大桥东、西索塔承台均为上、下游分幅、2个直径36米的圆形构造物，”范传斌进一步解释，“考虑到海上施工环境复杂，为有效降低大型、海中桥梁的施工风险，提高施工效率，提升工程质量，伶仃洋大桥索塔需要使用内径达36.2米超大体量钢吊箱作为承台施工的辅助措施，留出的20厘米内径将作为预留空间、方便后续承台精准施工。”据悉，伶仃洋大桥承台施工共需下放共4个巨型钢吊箱，预计年底完成全部下放。
简单来说，钢吊箱就好比是承台的“盔甲”。由于承台顶面位于施工水域常水位以下，通过下放到位的钢吊箱经抽水等措施后可为承台形成干施工环境，实现海上施工陆域化。其次，伶仃洋大桥位于珠江口咸淡水交汇区，海洋环境腐蚀严重，钢吊箱可有效阻隔海水与桥梁结构接触，提高承台及桥梁的耐久性;同时，钢吊箱作为桥塔永久防撞措施，可避免承台及桥塔在运营期间遭受船舶直接撞击所造成的损害，为大桥后期运营提供强有力的安全保障。
护航钢吊箱穿越珠江口繁忙航道
“伶仃洋大桥桥址位于台风多发区，海面风浪大，施工环境恶劣，钢吊箱运输和下放需找到合适的气象窗口期及海潮位;同时，为保证钢吊箱的下放精度，需对大桥跨越的伶仃航道过往船只作限速处理，协调部门及单位众多，对项目的施工组织、协调管理、风险管控等多方面均提出了严苛要求。”深中通道管理中心桥梁工程管理部工程师陈炳耀解释，整个钢吊箱施工涉及制作、拼装、海上运输、起吊、下放等环节，“天时、地利有了，是否能成功下放就是考验‘人和’——即现场配合的时候了。”
“为了现场下放各环节能够完美配合，项目部所有作业人员已经把整个过程在脑海里推演了无数遍。”中交二航局深中通道S04合同段现场生产经理程之余对下放过程进行介绍。他表示，钢吊箱历经7小时海上运输顺利运抵桥址后，在风速和潮位较低的作业气象及潮位窗口期下，现场便组织大型浮吊把钢吊箱从运输船甲板上起吊并平移至索塔桩基正上方，正式开始下放。“为保证钢吊箱安全精准下放，我们在现场安排了专人全程观测钢吊箱下放状况，并结合实时海水流速、波高、周期及风速等外界环境数据，随时进行调整。”
为了保证钢吊箱运输船能穿越珠江口的多条繁忙航道，安全抵达桥址，广东海事局深中办、施工、监理各方通力合作，“海陆空”全程立体护航，为钢吊箱成功下放提供了强力支撑。下一步，伶仃洋大桥东索塔将进行承台封底混凝土浇筑及钢吊箱内抽水工作，把承台施工环境转为封闭干环境后，将开始承台主体工程施工，预计年底完成。（记者林丹贤 通讯员粤交集宣 岳路建）
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